船舶保险和船舶保赔保险产生和发展之对比研究

船舶保险（Hull Insurance）是以船舶为保险标的的保险，承保船舶在航行或停泊过程中因海上自然灾害或事故造成的损失。船舶保险（Protection and Indemnity）是承保船东在经营船舶业务时应承担的保险，但不包括船舶保险承保范围内的责任风险。对船舶保险和保险保险产生和发展的比较研究是我们理解和理解它们的前提和基础。只有了解它们的产生和发展，才能深刻理解它们相关规定的真实内涵。因此，本文将其介绍为第一章。

(一)进口保险的生产和发展

1.船舶保险的产生

船舶保险是海上保险中最早的保险之一。在公元前800-700年，随着地中海运输的发展，船舶抵押贷款在地中海的一些城市，尤其是在希腊的雅典。船舶抵押贷款最早起源于船舶航行急需资金时，船长以船舶和船舶上的货物为抵押，向当地商人借款。借款的方式是，船舶安全到达目的地的，应当偿还本利；船舶中途沉没的，债权消失。由于当时航海风险较大，债权人承担了船舶航行安全风险，贷款利息远高于一般贷款利息。一般贷款利率为6%，而船舶抵押贷款利率高达12%甚至更高。

从上述船舶抵押贷款方法可以看出，如果船舶中途沉没，债权消失，意味着借款人借款不需要偿还，本贷款本质上是船舶保险提前支付的损失赔偿；船舶抵押贷款利息高于一般贷款利息，实际上相当于船舶保险保险费；借款人、贷款人和船舶，本质上与船舶保险中的船舶被保险人、船舶保险人和船舶保险标的相同。现代船舶保险中的这种抵押贷款和这种抵押贷款“全损险（Total Loss ）”保险条款非常相似。现代船舶保险中的这种抵押贷款和这种抵押贷款“全损险（Total Loss ）”保险条款非常相似。因此，将船舶抵押贷款视为船舶保险的初级形式是不合理的。不同之处在于，今天的船舶保险，无论是否发生约定的保险事故，被保险人都必须按照约定缴纳保险费。在船舶抵押贷款中，船东只有在船舶抵押目的地后才需要偿还本金和利息。当船舶在途中提前沉没时，船东的债务（甚至本金和利息）将被免除，这相当于免除保险费。

1236年，格雷高里教皇9世（Pope Gregory IX）法律声称收取利息是非法的，持续了几个世纪的船舶贷款制度已经不能持续了。

2.船舶保险的发展

11世纪中叶，十字军东征后，意大利商人控制了东西方的中介贸易类似现代形式的船舶保险已经出现在比萨、热那亚、威尼斯等经济繁荣的意大利北部城市的商人中。这些商人和高利贷者把他们的贸易、汇兑票据和保险习惯带到了他们的地方。由于意大利商人遍布整个欧洲，14世纪以后，保险业开始在西欧商人中流行，现代船舶保险业务逐渐形成。

据史料显示，世界上第一份保险单(1)是意大利热那亚商人乔治·勒克维伦于1347年10月23日签发，承保“圣太·克拉拉”从热那亚到马乔卡的船舶航程保险单。这是世界上最早发现的保险单，也是世界上最早发现的船舶保险单。这份保险单内容比较简单，上面写着:“乔治·勒克维伦向‘圣·可勒拉’船主借了一笔钱。船舶安全到达马乔卡前，必须承担风险并负责还款；如果船舶在六个月内安全到达马乔卡，贷款合同将无效”。应该说，第一份船舶航程保险单的诞生表明，早期的海上保险已经完成了向现代保险的转变。船舶航程保险单没有规定保险人承保的风险（仅规定如果船舶在6个月内到达，保险人不承担赔偿责任），也没有现代船舶保险单的形式，但1397年出现在佛洛伦萨（2）保险单上“禁止和捕捉海上灾害、自然灾害、火灾、遗弃和王子” 等字样，它已经开始以现代船舶保险单的形式出现。

资本主义的产生和发展引发了西欧国家对海上航线的探索。随着15世纪和16世纪新航线的开通，欧洲商人的贸易范围空前扩大，海上保险发展迅速，保险纠纷也相应增加。为了满足保险业务发展的需要，巴塞罗那、威尼斯、佛罗伦萨等地方政府制定并发布了海上保险法律法规和标准保险单格式，包括标准船舶保险单格式。

在美国新大陆被发现后，贸易中心逐渐从地中海转移到大西洋沿岸。海上保险制度也从意大利通过葡萄牙和西班牙的主要城市转移到荷兰、英国、法国和北欧的一些城市。这些国家已经处于世界贸易的发展阶段。

3.中国船舶保险的生产和发展

中国是世界上第一个开展海上运输和海上贸易的国家。明代初期的“三保太监下西洋”它也是中国古代大规模远洋航行的典范。自1405年以来，伟大的航海家郑和率舰队已经航行了七次“西洋”，声势浩大，影响深远，成为世界远程航海史上的创举。然而，由于中国封建社会的长期发展，长期实施重农抑商、闭关锁国的政策，商品经济，特别是海上商品经济活动不发达。直到鸦片战争被迫打开大门，海上保险才随着帝国主义经济的入侵进入中国。无论是外国保险公司还是中国民族保险公司，都以水货运保险和船舶保险为业务发展的起点。

20世纪40年代以前，外国保险公司在中国的业务主要通过外国银行代理，主要从事船舶保险、货物保险和一定的火灾保险业务。到20世纪以前，英国的保险资本基本上垄断了中国的保险市场。

为了抵制外国保险公司对中国经济的掠夺，在中国建立自己的民族保险事业，当时新兴的民族资产阶级提出了经济上的建议“商战”口号要求清政府保护和发展民族工商业，以与外资竞争。清廷北洋大臣洋务派官僚李鸿章意识到，富国自强“华商自立公司，自建行栈，自筹保险”，1875年，官僚民办船舶招商局决定筹建“保险招商行”(1)是华人自办的第一家大型承保船舶和货物运输保险公司，受到国家工商业的热烈欢迎和支持，这是当时中外关注的一件大事。保险招商银行成立半年后，由于承保能力的限制，一些中国人于1876年成立了仁和水险公司，承保船舶保险和运输保险，并委托船舶招商局代理业务。保险投资银行成立半年后，由于承保能力的限制，一些中国人于1876年成立了仁和水保险公司，承保船舶保险和运输保险，并委托船舶投资局代理业务。中国船舶保险业自保险投资局成立以来，通过维新运动和行业建设的浪潮得到了一定的发展，然后成立了一些国家保险公司来经营船舶保险。

在第一次世界大战期间，由于帝国主义国家之间忙于战争，他们一度放松了对中国的信念经济掠夺，中国的民族保险业得到了很大的发展。然而，中国的民族资本保险实力薄弱，承保能力很小，无法与外国资本竞争。因此，他们听从帝国主义保险公司在保险业务运营中的布局和主导地位。他们承保的大部分业务分配给外国保险公司，自留金额很小，保险费率和条款由外国投资者制定。

1949年，中华人民共和国成立后，中国的保险业走上了独立发展的道路。船舶保险作为保险业的重要组成部分，也得到了大力发展。根据1949年8月中央第一次中央财经工作会议决定于同年10月20日成立中国人民保险公司(1)，统一国内保险市场。为适应恢复国民经济、保障外贸运输的需要，公司首先开展了火灾保险和海上运输保险业务。木船保险和海洋渔船保险先后在1950年至1951年开始。在船舶保险方面，中国人民保险公司通过与波兰国家保险公司的谈判，确定双方自1953年1月1日起承保中波合资企业的所有船舶保险业务。悬挂中国旗的船舶在中国申请保险。在海上保险业务中，我们最初没有自己的保险条款，通常使用伦敦协会条款。自1956年以来，中国人民保险公司开始制定自己的海运货物保险条款，1972年制定自己的船舶保险条款。在文化大革命中，远洋船舶保险业务于1969年1月1日起停止。1980年1月1日，国务院恢复了涉外保险业务。改革开放以来，我国船舶保险业务发展前所未有，保费收入大幅增加，保险类型日益丰富和完善。结合中国的情况和国际惯例，中国人民保险公司 1986年，中国保险公司船舶保险条款、船舶战争、罢工保险条款再次修订，海上石油开发保险、造船保险、集装箱保险等新保险在原海上保险业务的基础上陆续开业。

1985年，随着国务院发布《保险企业管理暂行条例》，新保险公司加入保险行列，海上保险业务打破了中国人民保险公司特别是外国保险的独家经营，增加了中国船舶保险市场实体，保险市场初具规模。根据《中华人民共和国保险法》的规定，保险竞争对手主要有两种形式，一种是国有独资公司，另一种是股份有限公司。一是中国人民保险公司，二是太平洋保险公司。根据中国加入世界贸易组织后保险业开放时间表的规定，中国加入世界贸易组织后，允许国际海上、航空和运输保险业提供跨境服务和海上保险保险业的竞争将更加激烈，中国船舶保险的相关法律法规将进一步符合国际船舶保险的法律法规。

（二、造成和发展造船保险赔偿保险

保赔保险（P&I）是保障和赔偿保险（Protection and Indemnity Insurance）承保船东在经营船舶业务时应承担的简称，但不包括船舶保险承保范围内的责任风险。保险赔偿保险的目标是船东的责任风险，因此在属性方面，属于责任保险的范畴，不同于主要属性为财产保险的船舶保险。作为船舶保险的补充，它满足了船东经营船舶业务的客观需求，丰富了海上保险的内容。处理保险业务的主要不是保险公司，而是由船东自愿组织的保险协会（P&I Club）。船舶保险赔偿保险在国际海上保险市场中占有非常重要的地位。随着船舶保险和分保业务的发展，船舶保险起着越来越重要的作用。要充分了解船舶保险，必须从其历史和发展入手。

1.造成船舶保险赔偿保险

船舶保险保险历史悠久，早在19世纪中期就盛行。1885年5月，世界第一个船东互助保险协会成立，英国不列颠尼亚（Britannia）保赔协会。第二年，北英保险赔偿协会成立（North of England P&I Association）。随后，英国保赔协会、西英保赔协会、伦敦船舶保赔协会等船东保赔协会相继成立。19世纪末，以英国为中心的船东保险协会集团在世界上逐渐成立。

保险赔偿协会的产生有着深厚的历史背景，主要有三个原因：

(1)船舶保险人在船舶碰撞后不愿承担的碰撞责任。

在1936年英国DE Vaux v. Salvador 在碰撞案(1)中，法院认为船舶碰撞负有责任任不属于碰撞损失，不能向船舶保险人索赔。被保险人不得不向保险人投保碰撞责任的风险。由于当时船舶碰撞事故频发，为了约束被保险人，保险人在保险合同中规定只承担被保险船舶的三分之四碰撞责任，四分之一的碰撞责任由被保险人船东自行承担。这使得被保险人不得不以相互保险的形式组织和分散四分之一的碰撞责任，从而开始出现船东协会的组织形式。伴随着保险随着船东的发展，船东承担了超过船舶保险价值的超额碰撞责任（Excess Collision Liability）向保险赔偿协会投保，因为保险人在普通船舶保险合同中不赔偿这种超额碰撞责任。此外，船舶碰撞后，船舶残骸、船舶货物和财产散落在海上或港口航道上，造成清除残骸或残骸的费用，由保险赔偿协会承保。

(2)转移船员、岸上装卸工人等雇员在船上发生人身伤亡、疾病等事故的风险。

船舶碰撞等重大事故不仅会造成财产损失，还会造成船员和其他雇员的人身伤亡。即使船舶在正常航行中，特别是在较长的海上航行中，船员的人身伤亡和疾病也是不可避免的。当船舶处于装卸作业过程中时，装卸工人、理货人员和其他岸上人员也经常发生人身伤亡事故。船舶或货物保险合同中不承保上述人身伤亡和疾病的风险。因此，为了转移这部分风险，许多船东自愿组织并以互助保险的形式承担这些风险。

(三)船舶不适航或者承运人对承运货物管理不当造成地货损害的责任。

根据《海牙规则》(1)，船东作为承运人不能免除因船舶不适航或承运人不管理货物而造成的货物损失。即使他们投保了船舶保险，船舶保险人也不同意承担这种责任风险。船东自然想把这种风险转移给别人。最好的办法就是船东组织互保，让一个人的过失得到大家的帮助。以上是船东保险赔偿协会成立的重要原因。当然，船舶互助保险协会的出现也是因为船东可以组织交流经营船舶的经验教训，以减少向保险人支付保险费。国际船舶保险赔偿协会的发展历史也告诉我们，这是促进国际航运安全和经济运行的有效组织形式，在国际航运业中发挥着积极作用。

2.船舶保险保险的发展

船舶保赔协会成立至今已有140多年的历史。仅在英国伦敦保险市场，1995年底就有约39家保险协会承保海上业务，形成了伦敦市场互助保险协会的主体，其中11家是国际保险协会（The International Group of P&I Clubs, IG）(2)成员。如今，IG由17家船舶保险赔偿协会组成，垄断了全球95%以上的商船总吨位。其实，IG是船东互保协会独特的再保险制度。参与IG的互助保险协会相互独立经营。对于一定数额以下的赔偿案件，由互助保险协会独立承担，超过该数额的保险责任，或由IG共同基金承担，或由互助保险协会承担，或由IG分担给其他保险市场，金额不断变化。例如，根据现行规定，500万美元以下的保险责任由互助保险协会独立承担；500万美元和3000万美元的保险责任由IG互助保险协会共同设立的基金承担；3000万美元和15亿美元之间的保险责任由互助保险协会承担，超过15亿美元的保险责任分配给其他国际保险市场。

国际赔偿协会集团定期召开会议，研究制定保费调整、会员接受、分保政策、主要承保风险赔偿原则、重大海事案件、保险市场控制与发展等国际船舶赔偿保险的重大方针政策，已成为国际海上保险业的核心组织。传统上，船舶保险赔偿协会的赔偿没有限制，但从1996年2月起，IG将其承保责任限制在200亿美元以内，但油污责任限制在500亿美元以内。

3.中国保赔保险的历史和现状

20世纪50年代，在中国海洋船队成立之前，中外合资航运公司的船舶直接在国际市场投保。例如，中波船舶有限公司拥有的挂着中国旗的船舶向波兰保险公司投保船舶保险，因此波兰保险公司专门为中波船舶公司设立了保险保险业务。

到20世纪60年代和70年代，为了适应中国海洋运输船队的发展，中国人民保险公司在创建船舶保险业务的同时，也建立了船舶保险业务（1）。1965年10月“人保”公司上海分公司采用西英保险赔偿协会的条款，承保了中波公司两艘船舶的保险赔偿保险，这是中国保险赔偿保险的开始。1976年1月1日，中国人民保险公司开始使用自己制定的产品“油污和其他保险条款”，该条款于1978年1月1日全面补充修订。从那以后，中国远洋船队的保险赔偿保险一直由中国人民保险公司承保。随后，中国人民保险公司将80%的承保风险分担给联合王国保险协会或西英保险协会。

1984年1月1日，“中国船东互保协会”（China shipowners’Mutual Assurance Association,简称中船保或CPI）正式成立于北京。目前，中国船舶保险通过三种渠道将风险转移到国际保险市场。(1)直接在国际保险赔偿市场投保；(2)继续向保险公司投保；(3)加入中国船东互助保险协会。在第(2)、(3)种情况下，保险公司或中船保一般会将部分业务分保给联合王国或西英保险赔偿协会。