美海关装船前24小时申报舱单预报规则

　　2月2日，在美国海关给全球承运人和贸易商60天的缓冲期后，美国海关“装船前24小时申报舱单规则”（以下简称“24小时规则”）在全球范围内严格执行。一个月后，这条新规则是润滑了全球贸易链，还是阻碍了它？在美国海关“领跑”在全球间隙中，我们从另一个方向进行了深入的讨论。

　　从最新的一组数据可以看出，美国反恐的实施“24小时规则”必然性:当今世界90%的货物贸易都是集装箱运输的；每年有2亿多个集装箱来往世界重要港口。 2001年，美国进口总额为1.18万亿美元，占全球进口总额的18.3%。美国进口总额的46%是通过海洋货物运输实现的，主要是集装箱运输，每年超过 1600万只集装箱通过水运、公路和铁路运往美国。2001年，美国海关监管了2500万份报关单.船舶4万艘，海运集装箱570万艘。美国担心恐怖分子使用海运集装箱进行恐怖袭击，其后果将不可避免地中断国际海运集装箱的运输，从而重创美国经济。实行“24小时规则”就是把反恐防线放在国外，美国本土就成了最后一道防线。

　　海关呼吁业界重视

　　据统计，2002年上海输美的海运集装箱为90万TEU，从美国海运进口货物总值30.42亿美元，从海运出口到美国的货物总值144.28亿美元。这一数据注定是美国海关CSI计划的网络对象之一。

　　目前，海关总署已在上海成立相关工作组，专门负责相关事宜。上海海关官员表示，随着中国海关总署与美国海关进一步协商的进展，一些具体的技术或操作变更是不可避免的。我希望海洋货物运输业人士能够充分重视这一点。2月18日，上海航运交易所为广大海洋货物运输企业举办“规则24小时业务培训”，上海海关监管部副主任范钦扬也表示，希望业界尽快了解规则，尽可能避免损失。

　　据悉，中国海关总署加入CSI计划提出了一些原则意见，具体细节需要两国海关官员近期深入洽谈。“24小时规则”中国的货物检验也提出了一些原则。例如，一旦需要检查，行使权应属于中国港口人员。违反规定的，还必须适用中国有关法律。

　　船舶公司转移成本

　　业内对于“24小时规则”表示“关切”与此同时，行动也开始了。一家美国外资公司上海分公司“各代理及货主”发出“重要通知”：“为配合美国海关实施的入境或过境货物预防措施，我公司将严格执行前期通知的有关规定。请务必向我公司提供我公司发布的舱单信息，并委托我公司发送舱单货物。我司将于预报舱单附加费自2003年3月15日起征收，每票USD30。发送舱单后的任何信息更改，我公司将单独征收每张票USD30变更费，所有变更必须等待相关母船开船。发送舱单后的任何信息更改，我公司将单独征收每张票USD30变更费，所有变更必须等待相关母船开船。”

　　一些专业人士预测，“24小时规则”这将增加班轮公司的财务负担。预计小型船舶公司每年需要额外支出100万美元，大型船舶公司的成本无法估计。据估计，每个盒子的平均成本增加了2.5美元。对于突如其来的额外负担，船舶公司自然寻求分摊，将费用转移给发货人自然是最直接的方式之一。之前有很多报道担心美国反恐的高成本“谁人埋单”？一些货主和货运代理协会对近期一些外资船舶公司频繁变相提高海洋货物运输费的表现相当不错“激烈”，即将开始征收的附加费会诱发另一场船货间的口舌战吗？市场暗流汹涌，利弊双向因素并存，美国海关掀起的浪潮一时难以平息。

　　在企业危机中寻求商机

　　“24小时规则中”，美国海关原则上同意通过电子方式对承运人进行装箱确认。但事实表明，很难做到这一点。美国海关表示，不允许装船的货物将回腊信息”。专家提醒船舶公司，如果美国海关没有发布“不允许装船”申报材料后24小时内可装载禁令，无需等待美国海关“装箱确认”。由于“24小时规则”责任主体是“负责申报”船公司或NVOCC，所以“我真的不敢贸然行事”，一些公司代表无奈地表示。

　　“24小时规则”除了对操作时间提出要求外，还诱发了一些技术问题。由于国内纸质舱单仍有一定比例，一些小型NVOCC需要改变硬件设备、管理和人才，以增加相应的投资。例如，习惯使用纸质舱单的船舶公司，或不合格申请舱单的小型船舶公司，根据“24小时规则”，必须委托第三方申报，必然会增加成本，容易泄露相关信息。一些 NVOCC从长远利益出发，将考虑安装相关软件。

　　一些航运物流软件公司瞄准机遇，开始寻求商机。亿通国际上海美华系统有限公司就是其中之一。该公司开始推出“货物舱单24小时自动申报系统技术解决方案”，NVOCC通过美国自动舱单系统设计了各种满足不同用户需求的方案（AMS）向美国海关申报材料。

　　申报内容“天衣无缝”

　　“24小时规则”要申报的内容规定是“详之又详”。首先，根据规定，对货物的一般描述，特别是“freight of all kinds”、“general cargo”和“said to contain”美国海关不能接受这样的描述。此外，美国海关认为，例如“化学品”或“食品”这种一般描述也太广泛了。美国军用物资， “FROB”(即货物经过美国港口时仍在船舶上)货物也可以幸免“申报舱单”的要求。

　　规则对接收和发货人的披露也有严格的要求。根据规则，要求申报托运人的完整姓名、地址或海关ACE（Automated Commercial Environment）接受货主的确认号，以及收货人、货主或货主代理的完整姓名、地址或确认号。只有收货人是“to order”在转运货物的情况下，海关不要求在提交的信息中包括收获人的姓名。

　　舱单的内容可以修改，但任何原始申报信息的变更都可能影响美国海关对货物的风险评估，并导致货物的检查。

　　此外，承运人或NVOCC还需要书面舱单。根据规定，海关不要求参加船舶无纸舱单试验的承运人在船上有书面舱单。但是，如果海关提出检查要求，船舶应能够出示书面舱单。此外，当船舶进入香港时，其他检验部门可能需要出示其他文件，包括舱单。

　　NVOCC的“麻烦”

　　NVOCC作为一种非实际操作运输，为了尽可能避免货物数据的外露，NVOCCNVOCC倾向于选择直接向美国海关申报，但根据规定，有权通过AMS系统直接申报的NVOCC必须满足三个条件：一是持有美国FMC颁发的证书或在FMC注册；但获得国际承运人担保；第三，数据可以通过AMS系统传输。为了鼓励更多的NVOC进入美国AMS系统，“在AMS系统安装过程中”NVOCC也允许纸面直接申报。

　　拼箱货物的申报在所有合作运输中尤为复杂。根据规定，如果一个可以自动提交舱单的NVOCC与一个没有自动提交资格的NVOCC合作装载，并且没有自动提交资格的NVOCC向海洋货物运输承运人提供集装箱，那么可以自动提交舱单的NVOCC必须直接向海关申报。未取得自动提交资格的NVOCC必须向海运承运人披露货物的相关舱单信息，并通过海运承运人向美国海关申报。

　　相反，一个可以自动提交舱单的NVOCC和一个没有自动饱送资格的NVOCC合作载晕，一个可以自动提交舱单的NVOCC向海洋货物运输承运人提供集装箱，一个可以自动提交舱单的NVOCC必须负责提交所有货物提单。

　　NVOCC的“麻烦”在特定的业务中可能远不止这些。由于不实际参与操作，更难保证货主提供的货物信息的准确性，与海运承运人的信息沟通也不是一件容易的事情。

　　惩罚措施“三重山”

　　“24小时规则”为那些“不按规定办事”申报主体设置三重“惩罚”制度：一是罚款。第一次违规行为5000美元，第二次违规行为罚款1万美元，依次累计。二是经济补偿。规则表明，支付国际承运人押金并选择向海关提交电子舱单的无船承运人，不得在规定时间内向海关提供准确的舱单信息，或者提供错误、伪造、变更的舱单信息。除上述处罚措施外，还应因违反国际承运人押金要求而受到相应的清偿处罚。三、推迟卸船，即美国海关不颁发卸船许可证。该规则规定，货物只有在船舶进入港口并从海关取得卸货许可证后才能卸货。若海关发现部分货物未按规定装船，则有权对这部分货物进行不同的处理。除非有特殊情况，否则其他按照规定要求装载的货物可以获得卸货许可证。

　　美国海关一再强调，“24小时规则”是“全球执行的规则”。提倡美国海关“全球性”游戏规则对全球贸易是祸是福，业内观点不同。然而，“知己知彼”在抱怨或接受新规则的同时，积极应对总是保护自己利益的保险手段是最合适的。